22 Marzo - 2011

Ocho túneles y once viaductos más en el Quindío respaldarán a La Línea

En medio de tantas informaciones desagradables este fin de semana aparece la solicitud del constructor de los túneles de la Línea modificar la medición y se tenga en cuenta el avance presentado hasta el momento en los puentes y túneles adicionales.

Hay que modificar la medición

La solicitud del constructor es que se modifique la medición y se tenga en cuenta el avance presentado en construcción de puentes y túneles adicionales.
En abril se iniciarían las obras correspondientes al replanteamiento del diseño del túnel de La Línea en el Quindío, el cual incluye ocho túneles adicionales con una extensión de cerca de 3,2 kilómetros y once viaductos, de cerca de mil 200 metros.


Así lo confirmó el gerente de Grandes Proyectos del Invías, Germán Grajales Quintero, luego de conocer el informe de la interventoría, el cual le fue entregado el pasado viernes en una visita a la obra de infraestructura.

“En el proyecto inicial, del lado del Tolima se había planteado un túnel y dos puentes grandes en Perales y La Julia, pero hoy en día se adelanta la construcción de tres túneles y ocho viaductos entre Cajamarca y el túnel principal. La idea es que con la modificación del diseño se cuente con 17 túneles entre 80 y 300 metros y 10 puentes entre 20 y 330 metros.

Por otra parte, en el Quindío hasta el momento sólo se ha avanzado en vía a cielo abierto —la abierta en la ladera de la montaña— y tres túneles en La Estrella, Robles y Chorros, muy cercanos a la entrada del túnel principal, los cuales en la actualidad se usan para el tránsito de volquetas vinculadas a la construcción pero que en el futuro serán parte del corredor vial, así como en los puentes de La Estrella I, La Estrella III, Robles y Alaska. La idea es que en el módulo 3, situado en el Quindío queden ocho túneles y once viaductos”.

El funcionario del organismo nacional calificó como satisfactorio el balance presentado, en el que se refleja el avance de los trabajos en el proyecto y del que la Contraloría General de la República reveló un retraso en la obra.

“Encontramos que ha cambiado el ritmo de avance de las obras, hemos hallado una gran cantidad de frentes de trabajo en el lado del Tolima en particular con la construcción de seis viaductos.

El constructor decidió modificar el trazado reduciendo las vías a cielo abierto e incluyendo soluciones que permitirán aminorar el impacto ambiental en la zona al reducir área cortada a la montaña, así como reducir la distancia de trayecto y logrando que cuando se concluya el proyecto el tiempo entre Armenia e Ibagué quede entre 45 minutos y una hora”.

Precisamente estas innovaciones dificultan medir el cumplimiento de las metas establecidas, dado que este se calcula de acuerdo con los tramos terminados.

“El contratista nos muestra una gran cantidad de trabajo en viaductos y túneles, especialmente en Tolima, lo ha llevado a proponer, al oficializar el ajuste del diseño, que se modifique el modelo de medición de cumplimiento, y que en lugar de medir los kilómetros construidos, se tengan en cuenta, por ejemplo la cimentación de los puentes y las pilas que sostendrán la loza por donde pasaran los carros.

Es algo que deberá estudiarse desde el punto de vista jurídico para ver si esto corresponde con lo estipulado por la ley, y será discutido mañana martes junto con el ministro de Transporte, Germán Cardona y el director de Invías, Carlos Rosado”.

Grajales Quintero añadió que, de acuerdo con el proponente, a mediano plazo estaría cumpliendo con los tiempos establecidos.

“Hay que hacer claridad en el hecho de que no se ajustaría el presupuesto ni el tiempo de entrega. En un primer momento se pensaría que el levantamiento de puentes y la apertura de túneles pueden salir más costosos que el desarrollo de vías a cielo abierto, pero hay que tener en cuenta que en su responsabilidad también se incluye la estabilización de taludes y la limpieza de deslizamientos sobre la vía, por lo que a mediano plazo esta opción le puede resultar favorable”.

De esta manera el proyecto sería entregado, tal y como se fijó desde un principio, el 13 de julio de 2013, logrando recortar la distancia entre Calarcá y Cajamarca en 26 kilómetros 700 metros, mientras que hoy en día se registra una distancia de 42,7 kilómetros.

Otra de las solicitudes del contratista señala un nuevo modelo de medir el avance del módulo 1, correspondiente al interior del túnel principal, el cual correspondería a la ejecución de la parte superior del paso para luego proceder con la inferior.

Para entender este concepto es necesario dividir la entrada del túnel en dos partes dispuestas de manera horizontal: la solicitud apunta a que se realice la excavación en la parte de arriba, que permite los Jumbo empleados para ubicar posteriormente los explosivos sin estar montados en otra estructura que les permita alcanzar el techo del túnel; así como disminuir la exigencia de aire por parte de los ventiladores.

“El ejecutor de la obra también nos pide que le reconozcan dos meses y medio que habría perdido en la construcción por la demora en la expedición de la licencia ambiental. Existe una discrepancia importante porque, según los términos de referencia la fecha de iniciación del contrato empieza a correr un día después, cuando se entrega la licencia ambiental. La fecha de iniciación se fijo para el 1 de julio de 2009, pero la licencia llegó el 14 de septiembre de ese año”, aclaró.


El corredor a futuro

Grajales Quintero adelantó que, si bien el tránsito por el interior del túnel de La Línea ha definido el flujo de Buenaventura a Bogotá, obligando a los que circulen en sentido contrario, sí se tiene definido en el Plan Nacional de Desarrollo la construcción de un túnel paralelo para cubrir esta demanda.

“Incluso dentro de los diseños que nos tiene que entregar el contratista ya está el planteamiento de por donde pasaría este túnel, el tercero contando con el piloto. Se había creído que el piloto se podría ampliar, pero técnicamente no es viable con un paso que, como este, ya ha sido estabilizado con arcos que refuerzan el techo y las paredes, lo que se conoce como ‘plastificación’.

Al asentarse sobre ellos y luego quitarlos para excavar más área genera un riesgo enorme. Por eso está descartada esa opción, es más viable desde el punto de vista técnico la construcción de otro túnel, para lo cual podría aprovecharse la existencia del piloto y disminuir así los costos”.

Por otra parte, precisó que el tema de la doble calzada entre Calarcá y La Paila ya se han iniciado la evaluación y estructuración del tramo entre la cartera, el Inco y el Invías.

“Hay que conocer el corredor y verificar los costos aproximados y luego examinar los diseños. Ya hay unos primeros diseños elaborados cuando laboré como director territorial del Invías en el Quindío, los cuales conectan la variante norte con la sur y La Paila, y la idea sería retomarlos para llevarlos a una etapa en la que se miraría el licenciamiento ambiental, y se definirían los costos y mecanismos de financiación, sea con recursos propios o vía crédito o por concesión”.

En cuanto al viaducto de Cajamarca, que frecuentemente requiere de mantenimiento y reparaciones por encontrarse deteriorado, señaló que en el momento se estudia si es viable un reforzamiento o si resulta mejor construir uno nuevo.

“Es un puente de más de 40 años, con una estructura metálica que no está diseñada para las cargas que se manejan hoy en día y que tiene una cantidad enorme de demanda de trabajo, es claro que tiene una exigencia extrema que pide uno nuevo”.

Por último reiteró la voluntad de que la comunidad conozca el avance de la obra para lograr una mayor cercanía y conocimiento de cómo se opera, por lo que se prepara el manual de seguridad industrial que permitiría abrir las puertas a las fuerzas del departamento que deseen verificar el desarrollo de la obra.

“Estamos muy interesados de que la comunidad se sienta más cerca de la obra y queremos que se sepa la realidad porque ha habido mucha especulación.

Debemos sentirnos esperanzados por tener en nuestras laderas una de las obras más ambiciosas y bonitas desde la ingeniería y la paisajística, que además de ser una de las más importante por su importancia al cruzar cordillera y el manejo del impacto ambiental, es el viaducto más largo de Suramérica”.

Por Andrés Felipe Mejía Álvarez